І так були зруйновані величезні сіті в таких містах як Лондон, Лос Анджелес, Стокгольм, Рим, Монреаль, Стамбул, Барселона та в багатьох менших містах. В самих Сполучених Штатах Америки зникли трамваї з усіх середніх і менших міст, що становило майже понад 600 мереж і понад 100,000 кілометрів трамвайних рейок.
Чи це привело до модернізації міського транспорту – ні, навпаки, дороги, які були перебудовані для вигоди тролейбусів і автобусів, стали заповнятися автомашинами й привели до цілковитого занепаду міського транспорту. Автобуси почали боротися з автомашинами, почали губити гроші і в кінці замикали свої операції. В містах швидкість та ефективність міського транспорту знизилася, що спричинило спад доходів міських адміністрацій.
В той самий час в країнах Східної Європи і Радянського Союзу трамвайні системи розвивалися, хоча там також почали замінювати лінії в центрах міст тролейбусами і метрополітеном, як, наприклад, у Москві, Будапешті, в Києві (вулиці Хрещатик, Володимирська та Червоноармійська).
В країнах Західної Європи лише Австрія, Швейцарія і частково Західна Німеччина стрималися від руйнування трамвайних мереж, хоча такі міста, як Західний Берлін (з політичних мотивів) і Гамбург попрощалися з трамваями дуже скоро.Найбільша сітка в світі, так званий Рургебіт, де знаходяться такі міста, як Дюссельдорф, Дуісбург, Дортмунд, Бохум, Гессен і Гельзенкірхен, почали будувати підземні трамваї, але лише в центрах міст, зберігаючи таким чином та навіть збільшуючи існуючи системи.
З початком 1970-х років багато міст збагнули, що їх політика була помилкова і вони почали відбудовувати замкнені трамвайні системи. Одними з перших були Натез у Франції та Сан-Дієго у Сполучних Штатах Америки, які до цього часу вже майже відбудували оригінальні системи і навіть їх переросли. В цей час у Франції відбудовують трамвайні системи у Греноблі, Руані, Монтпеліє, Ліоні, Валенсії, Орлеані, Штрасбурзі і, навіть, сам Париж побудував дві нові лінії, хоча мав дуже густу сітку метрополітену (17 ліній), та як і в 30-х роках заступили трамваї по тих самих дорогах, з дуже короткими відстанями між зупинками (менш ніж пів кілометра між станціями).
В Сполучених Штатах Америки, Каліфорнія – штат автомашин, почала задихатися від екологічно занечищуючого диму, та почала відбудовувати трамваї в Сакраменто, Сан Гоже, Лос Анджелесі, і також збільшувати затриману систему у Сан-Франциско. В цю пору вже повстали нові трамвайні системи у таких містах як Даллас, Денвер, Портланд, Солт Лейк Сіті, Сан-Луіс, Балтимор, Баффало, Мемфіс, Гобокен, і збільшуються вже існуючи системи в Бостоні, Філадельфії, Пітсбурзі, Нью-Орлеані та Клівленді. Також вже в стадії будівництва або планування нових ліній є Сіетл, Міннкаполіс-Ст.Поль, Гартфорд, Сінсінаті, Орландо, Тампа, Шарлот, Гюстон та Канзас Сіті.
Не залишилась позаду і Велика Британія, де наприкінці 60-х років залишився одинокий Блекпул з однією лінією. Тепер вже існують трамваї в Нюкеслі, Манчестері, Шеффілді, Бірмінгамі, і навіть в Лондоні, після будови трьох нових ліній в дистрикті Кройдон є тепер новий проект відбудувати трамваї в самому центрі міста.
Дивлячись на карту світу, можна побачити нові, відновлені або планові сітки трамваїв в Ірландії (Дублін), Португалії (Порто і Ліссбон), Іспанії (Барселона, Валенсія, Більбао, Малага та Зарагоза), Нідерланди (Амстердам, Гаага, Ротердам та Утрехт), Бельгія (Антверпен, Брюссель, Гент, Остенде і Шарлеруа), Норвегія (Осло, Берген і Тройнгейм), Швеція (Гетеборг і Мальмо), Швейцарія (Базель, Берн, Женева, Лозанна, Невшатель, Цуг і Цюріх), Австрія (Відень, Грац, Зальцбург, Інсбург і Ленц), Італія (Болонья, Венеція, Кальяні, Мессіна, Неаполь, Палермо, Парма, Рим, Турін і Флоренція), Греція (Афіни), Туреччина (Адана, Анталія, Бурса, Ізмір, Конья і Стамбул).
Після об’єднання обох частин Німеччини, більшість трамвайних міст стали розбудовувати існуючи системи (а їх там аж 56!), та будувати нові в таких містах, як Саарбюркен, Обергавзен, Гейльброн, а найбільш у Берлині, де лінії, які були у Сіхдньому Берлині, продовжуються до Західного Берлину, і є проекти як їх більше відбудувати по всіх головних дорогах, де нема метрополітену. Проте, найбільше відродження і модернізацію створило місто Карльсруге, яке не лише оновило цілу систему, але й зв’язало п’ять великих міст, використовуючи поїзні далекосяжні рейки, і в той спосіб створило айбільшу сітку трамваїв, де Баден-Баден, Раштат, Пфорцгайм та Гейлборн є сполучені через центр міста Карльсруге. Цей спосіб поширення систем тепер почали вживати Манчестер і Бірмінгем в Англії, а також Нантез у Франції.
Ще хочу згадати Торонто, що у Канаді, де я живу. Це місто теж збиралося в один час переходити на автобуси і лише сильний відсіч людей, що використовують міський транспорт зупинив цей процес, і в останні 5 років була відбудована одна лінія і побудовані дві цілком нові! Калгарі і Едмонтон останніми побудували швидкісні трамваї (Едмонтон частково під землею), а Монреаль вже планує одну лінію, хоча поки лише на кільцевих дорогах.
Ну а що діється в Києві. За останніх десять років можна бачити майже цілковитий спад трамваю. Правда, було побудовано кілька нових ліній на другому боці Дніпра (Дарниця), зате зникли дві лінії, що вели до Львівської площі Ч.2 і 14, а також частина лінії Ч.5 по бульвару Льва Толстого. Після оновлювалась лінія Ч.27 через Печерськ, але коли будова закінчилася, то лінію незабаром було закрито. Останньої закрито решта лінії Ч.5в Залізничному районі та Ч.9 і 10 до Московської площі. Велика кінцева зупинка в Парку коло Палацу Спорту, яка була перебудована кілька разів, зникла без сліду.
На мій погляд, а я вже студіюю трамвайні системи майже ціле своє життя, знесення трамвайних ліній в центрі міста – це велика страта, яка колись дуже дорого відгукнеться на коштах міста, столиці і державі. В даний час міста, які мали трамваї та їх позбулися, шкодують, бо трамваї притягають туристів (а це великі гроші – питайте мерів Сан Францисько, Нью Орлеану, Відня чи Цюріху), вони є екологічно чисті, та мають пріоритет на світлофорах (як це водиться в Німеччині і Швейцарії), та можуть перевезти велику кількість пасажирів набагато дешевше, особливо коли вживають більш ніж один вагон. Так само вже доказано, що рейки дають пасажирам почуття заспокоєння, що трамвай довезе їх туди, де рейки ведуть, а не куди захочеться водієві. Опити в таких містах як Сан Дієго і Портланд виявили, що від часу переходу міст з автобусів на трамваї, парафії міського транспорту у тих містах збільшились на 60-80%.
Остання заувага щодо ефективності Київського транспорту відноситься до пересадок. Більшість добре проваджених транспортних систем дає пасажирам вільний перехід з одної лінії на іншу так довго, якщо пасажир їде в один напрямок, і здійснює пересадку. Чи як кажуть – трансфер. Також не робить різниці, чи цей перехід включає всі засоби транспорту як трамвай, тролейбус, автобус, метро, чи навіть електричка, якщо вона використується в межах міста. Також перехід мусить бути дуже близький для найбільшої вигоди пасажира. Як приклад хочу подати Площу Незалежності, там перехід від тролейбусу Ч.16 і 18 до колишнього тролейбусу № 20 становив більш ніж 200 метрів, і для людей похилого віку цілком незадовільний, особливо при поганій чи зимній погоді. Лише задоволений пасажир радий платити за переїзд.
Нарешті, мій коментар про мікроавтобуси. Найкращим прикладом може служити місто Буенос-Айрес в Аргентині. Після Другої Світової Війни місто мало найбільшу та найсучаснішу трамвайну сітку. Після переходу на мікроавтобуси відразу дохід міста впав, мікроавтобуси були приватизовані, і тепер у місті такий хаос, що треба в двоє довше сидіти в мікроавтобусах та вдихати насичене смогом повітря. Весь міський транспорт в такому стані як і аргентинська економіка – повний провал. Навіть почали відбудовувати трамваї, але вже нема за що, країна збанкротована. Пропоную експертам транспорту оглянути Буенос-Айрес заки закривають трамвайні лінії.
Богдан Миндюк, Торонто, Канада